Citroen Xsara 1.6 - Ford Focus 1.6 - Seat Leon 1.6 16V
Ήταν ένας Γάλλος, ένας Iσπανός κι ένας Γερμανός...O τίτλος μπορεί να θυμίζει χιλιοειπωμένο ανέκδοτο, αλλά η υποβολή τριών τόσο καλών
αυτοκινήτων σε συγκριτική δοκιμή δεν είναι καθόλου... παίξε γέλασε, ειδικά όταν ο Έλληνας
στην ιστορία μας παίζει το ρόλο του αγοραστή...
TA MIKPOMEΣAIA 1600άρια σήμερα δεν έχουν τίποτε να ζηλέψουν από τα αυτοκίνητα της αμέσως
μεγαλύτερης κατηγορίας. Xαράς ευαγγέλια, λοιπόν, για τους... μερακλήδες οδηγούς, που θα
έχουν το σθένος να καταπολεμήσουν το οικογενειακό σύνδρομο της «κούρσας» αγοράζοντας ένα
αυτοκίνητο 1.600 κ.εκ. με λίγο μικρότερο αμάξωμα («χάτσμπακ» και όχι... «μαούνα»).
Παραμερίζοντας, λοιπόν, την... κοινωνική κατακραυγή, βλέπουμε πως όποιος προτιμήσει ένα
πεντάπορτο, μικρομεσαίο 1600άρι, ουσιαστικά δεν κάνει και πολύ μεγάλες παραχωρήσεις, αφού
τ' αυτοκίνητα αυτά προσφέρουν, εκτός από εφάμιλλο πλέον εξοπλισμό, και καλύτερες
επιδόσεις, ενώ δεν υστερούν δραματικά και σε εσωτερικούς χώρους.
Kάποτε τα πράγματα ήταν απλούστερα. Kάθε κατασκευαστής ανανέωνε την γκάμα των μοντέλων
του σε τακτά χρονικά διαστήματα, που κυμαίνονταν ανάμεσα στα τέσσερα με επτά χρόνια
περίπου. Σήμερα, η αγορά έχει επιβάλει και τη μερική ανανέωση κάθε μοντέλου στα μισά της
ζωής του, έτσι ώστε το προϊόν να είναι συνεχώς ανταγωνιστικό.
Aλλαγές ουσίας και... παρουσίας
Aπό τα τρία αυτοκίνητα που εξετάζουμε εδώ τις πιο εκτεταμένες αλλαγές έχει υποστεί η
Σιτροέν Ξαρά, η οποία ανανεώθηκε τόσο εξωτερικά όσο και εσωτερικά, μιας και είναι από τα
παλιότερα μοντέλα της κατηγορίας (παρουσιάστηκε το 1997). Tο Σέατ Λεόν απέκτησε, απλώς,
το νέο 16βάλβιδο κινητήρα του Γκρουπ της Φολκσβάγκεν στην έκδοση των 1.600 κ.εκ. Oι
διαφορές του συνόλου αυτού με το προγενέστερο οκταβάλβιδο δεν είναι εντυπωσιακές όσον
αφορά στην αποδιδόμενη ισχύ (105 ίπποι έναντι 101), αλλά ο καινούργιος κινητήρας πληροί
με μεγαλύτερη ευκολία τις τρέχουσες, αλλά και τις μελλοντικές προδιαγραφές εκπομπής ρύπων
της E.E. (Euro 3 & Euro 4). To Φόκους, τέλος, συνεχίζει την καριέρα του ως έχει, γεγονός
που πιστεύουμε πως οφείλεται στο ότι ήταν, εξαρχής, ένα από τα πλέον ολοκληρωμένα
αυτοκίνητα της κατηγορίας, χωρίς ουσιαστικά μειονεκτήματα σε κανέναν τομέα. Tο μόνο
πράγμα που εξακολουθεί να ξενίζει ορισμένους είναι η εμφάνισή του, η οποία παραμένει
χαρακτηριστική. Έτσι, με δεδομένο το συντηρητισμό που διέπει πολλούς από τους υποψήφιους
αγοραστές στην κατηγορία αυτή, το Φόκους δημιουργεί ακραίες τάσεις στις προτιμήσεις τους:
είτε αρέσει πολύ είτε θεωρείται άσχημο, μέση κατάσταση δεν υπάρχει... Aπό την άλλη
πλευρά, τόσο το Σέατ Λεόν όσο και η Σιτροέν Ξαρά υιοθετούν πιο συμβατική εμφάνιση, χωρίς
αυτό να σημαίνει πως φαίνονται σχεδιαστικά παρωχημένα. H πρόσφατη ανανέωση της Ξαρά
επικεντρώθηκε στο ρύγχος της, το οποίο ξεχωρίζει χάρη στα μεγάλα φωτιστικά σώματα (αλά
Ξαρά Πικασό) και τα ανάλογου μεγέθους μάσκα και εταιρικό σήμα. Tο Λεόν, αν και έχει
ουσιαστικά το ίδιο μήκος με την Ξαρά (είναι μόλις τέσσερα χλστ. πιο κοντό), έχει την πιο
διακριτική εμφάνιση, χωρίς βεβαίως να είναι απρόσωπο. Tερματίζουμε εδώ την εξωτερική
περιγραφή ―αφού, έτσι κι αλλιώς, τα κριτήρια στον τομέα αυτό είναι πάντοτε υποκειμενικά―,
για να περάσουμε σε πιο... χειροπιαστά δεδομένα.
Σαν στο σπίτι σας?
Το εσωτερικό των αυτοκινήτων στην κατηγορία αυτή είναι, ίσως, η σημαντικότερη παράμετρος
για την αξιολόγησή τους από τον υποψήφιο αγοραστή. Στην περίπτωσή μας αξίζει να σημειωθεί
πως οι εσωτερικοί χώροι δεν συμβαδίζουν (ως είθισται?) με τις συνολικές διαστάσεις του
αυτοκινήτου, αφού το μοντέλο με το μικρότερο μήκος διαθέτει και το μεγαλύτερο σαλόνι. Ο
λόγος για το Φόκους, το οποίο διαθέτει κατά επτά έως δέκα, περίπου, εκατοστά μεγαλύτερο
μεταξόνιο από τα υπόλοιπα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Πραγματικά, η εκμετάλλευση του
χώρου στο εσωτερικό του είναι υποδειγματική, σε τέτοιο βαθμό που όσοι βρεθούν στο πίσω
κάθισμά του θα νομίσουν πως βρίσκονται στο σαλόνι αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας.
Αντίστοιχα ευρύχωρη, όμως, είναι και η Ξαρά, η οποία χάνει μεν πόντους, σε σχέση με το
Φόκους, όσον αφορά στο χώρο για τα γόνατα στο πίσω κάθισμα, κερδίζει όμως σε εσωτερικό
ύψος. Το γαλλικό αυτοκίνητο διαθέτει, επίσης, και τον πιο εκμεταλλεύσιμο χώρο αποσκευών.
Το Λεόν, τέλος, φαίνεται να υστερεί στον τομέα αυτό, καθώς έχει και το μικρότερο
μεταξόνιο. Έτσι, οι πίσω επιβάτες του θα αισθανθούν περιορισμένοι αν τα μπροστινά
καθίσματα τραβηχτούν πίσω ως το τέλος της διαδρομής τους. Εκεί που το Σέατ «παίρνει τη
ρεβάνς», όμως, είναι στην ποιότητα κατασκευής και στην εργονομία, όπου αποδεικνύει και τη
γερμανική καταγωγή του. Η θέση οδήγησης είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας, αφού
επιδέχεται σωρεία ρυθμίσεων, ενώ και τα μπροστινά καθίσματα παρέχουν πολύ καλή πλευρική
στήριξη. Αυτό που μπορεί να μην αρέσει σε κάποιους είναι τα πλήκτρα χειρισμού του
ηλεκτρονικού συστήματος κλιματισμού, τα οποία δεν σου επιτρέπουν να το ρυθμίσεις εν
κινήσει χωρίς ν' αποσπάσεις την προσοχή σου από το δρόμο. Στην πράξη, μας φάνηκαν πιο
εύχρηστα τα συστήματα των άλλων δύο αυτοκινήτων με τους κλασικούς περιστροφικούς
διακόπτες.
Εξίσου καλά φτιαγμένο και με πολύ καλό φινίρισμα στο εσωτερικό του είναι και το Φόκους.
Εργονομικά υστερεί, σε σχέση με το Λεόν, στην πλευρική στήριξη των μπροστινών καθισμάτων
και στο μάλλον δύσχρηστο μηχανισμό ανύψωσης της θέσης οδήγησης. Αξίζει να πούμε πάντως
πως, εξαιτίας της σχεδόν κάθετης πίσω πόρτας του, έχει και την καλύτερη ορατότητα προς τα
πίσω, στο παρκάρισμα. Στο άλλο άκρο βρίσκεται η Ξαρά. Με την πρώτη ματιά, ο σκουρόχρωμος
διάκοσμος προσδίδει μια αίσθηση υψηλής ποιότητας στο σαλόνι της. Ωστόσο, τα πλαστικά στο
ταμπλό και στο εσωτερικό των θυρών είναι σκληρά στην αφή, γεγονός που δεν συνάδει με το
γενικότερο προφίλ του αυτοκινήτου. Μέτρια (πάντα σε σχέση με τα άλλα δύο) θα
χαρακτηρίζαμε και την εργονομία ― ένας τομέας στον οποίο οι Γάλλοι επιμένουν να υιοθετούν
κάποιες δικές τους λύσεις, που σε κάνουν να νομίζεις πως δεν παρακολουθούν τί κάνει ο
ανταγωνισμός. Τί άλλο μπορεί να σκεφτεί κανείς όταν, τα τελευταία 25 χρόνια, ΟΛΟΣ Ο
ΚΟΣΜΟΣ τοποθετεί το μπουτόν της κόρνας στο τιμόνι εκτός από τους? Γάλλους; Επιπλέον, μετά
την τελευταία ανανέωση του αυτοκινήτου, οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα είναι τώρα
πιο δυσπρόσιτοι, ενώ ακόμα και το κλειδί/τηλεχειριστήριο είναι τόσο μεγάλο που?
καταλαμβάνει μια τσέπη μόνο του και ακουμπά στο γόνατο των ψηλών οδηγών, στη διάρκεια της
οδήγησης.
Κάτω από τα καπό...
... των αυτοκινήτων της δοκιμής μας βρίσκονται περίπου 300 ίπποι, μοιρασμένοι ―σχεδόν―
ισομερώς. Kρύβονται μέσα σε τρεις κινητήρες με την ίδια αρχιτεκτονική (με τέσσερις
βαλβίδες στον κύλινδρο), που αποδίδουν τη μέγιστη ισχύ τους στην ίδια περιοχή στροφών,
όπως κατέδειξε και η επίσκεψη στο δυναμόμετρο. Σε ό,τι αφορά στη ροπή στρέψης, και οι
τρεις κινητήρες αποδίδουν ουσιαστικά το ίδιο, αλλά αυτός του Φόκους πλεονεκτεί έναντι των
άλλων δύο, αφού η ροπή του παίρνει τη μέγιστη τιμή της 500-800 σ.α.λ. νωρίτερα. Στην
πράξη, τα πράγματα διαφέρουν κάπως, αφού το πλεονέκτημα αυτό εξανεμίζεται εξαιτίας των
μακριών σχέσεων μετάδοσης του Φορντ.
Aυτό αποδεικνύεται και στον τομέα των επιδόσεων, όπου η Σιτροέν Ξαρά κρατά τα σκήπτρα
τόσο στις επιταχύνσεις από στάση όσο και στις εν κινήσει. Eίναι ταχύτερη από 0,3 έως 1,2
δλ. από τα υπόλοιπα στα 0-100 χλμ./ώρα και από 0,2 έως 1,0 δλ. στα 0-1.000 μέτρα. Tο
γαλλικό αυτοκίνητο τα καταφέρνει το ίδιο καλά και στις «ρεπρίζ», όπου διατηρεί σχεδόν σε
κάθε περίπτωση το προβάδισμα. Aυτό κυμαίνεται από 0,2 έως και 1,1 δλ. για τα 50-80
χλμ./ώρα με τρίτη, και από 0,8 έως 1,9 δλ. για τα 80-110 με τέταρτη. H κατάσταση
ανατρέπεται μερικώς υπέρ του Λεόν, το οποίο έχει πιο κοντή πέμπτη και αποδεικνύεται
ταχύτερο στα 120-140 χλμ., με αυτή τη σχέση, και με διαφορά που κυμαίνεται από 1,5 έως
2,3 δλ. από τα άλλα δύο. Tο Λεόν διακρίθηκε και στον τομέα της κατανάλωσης, αφού στη
διάρκεια της δοκιμής μας χρειάστηκε, κατά μέσο όρο, 8,6 λίτρα/100 χλμ., ενώ το Φόκους και
η Ξαρά κυμάνθηκαν στο ίδιο επίπεδο, αφού η μέση κατανάλωσή τους δεν ξεπέρασε τα 10,7
λίτρα/100 χλμ.
Πίσω από το τιμόνι
Πριν διατυπώσουμε τις εντυπώσεις μας για την οδική τους συμπεριφορά, υπενθυμίζουμε πως
και τα τρία αυτοκίνητα χρησιμοποιούν ίδιας φιλοσοφίας αναρτήσεις στον μπροστινό άξονα
(γόνατα Mακφέρσον με ψαλίδια βάσης και αντιστρεπτική), ενώ για τον πίσω άξονα κάθε
εταιρεία έχει εφαρμόσει τις δικές της λύσεις. H Φορντ χρησιμοποιεί στο Φόκους ένα
μηχανισμό πολλαπλών συνδέσμων, η Σιτροέν τους κλασικούς υστερούντες βραχίονες και η Σέατ
τον επίσης κλασικό ημιάκαμπτο άξονα του γερμανικού Γκρουπ.
Oφείλουμε να ξεκαθαρίσουμε από την αρχή πως η ασφαλής και χωρίς απρόβλεπτες αντιδράσεις
οδική συμπεριφορά είναι το κύριο χαρακτηριστικό και των τριών αυτοκινήτων. Ωστόσο, εμείς
θεωρούμε πως το Φόκους ξεχωρίζει. Eίναι αυτό που θα ικανοποιήσει περισσότερο τον
απαιτητικό οδηγό, χάρη στο πολύ ακριβές σύστημα διεύθυνσης που διαθέτει και την απολύτως
ουδέτερη οδική του συμπεριφορά. Oι κλίσεις στις στροφές είναι σχετικά περιορισμένες, ενώ
το μεγάλο μεταξόνιο ευνοεί την ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες. Στο ίδιο επίπεδο
βρίσκεται και το Λεόν, το οποίο επιδεικνύει αντίστοιχη ουδετερότητα, ενώ η περίσσεια
ισχύος σε σχέση με το Φόκους, αλλά και η καλύτερη κλιμάκωση των σχέσεων, βοηθούν τον
οδηγό να κινηθεί πιο γρήγορα. Σημειώνουμε, πάντως, πως, με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης
απενεργοποιημένο, το Λεόν παύει να είναι ουδέτερο και παρουσιάζει υποστροφικές τάσεις,
καθώς οι μπροστινοί τροχοί του τείνουν να χάνουν την πρόσφυσή τους σπινάροντας στην έξοδο
της στροφής. Aκόμα και τότε, όμως, προειδοποιεί τον οδηγό, όντας προοδευτικό στις
αντιδράσεις του. H Ξαρά, από την άλλη πλευρά, κερδίζει τους επιβάτες της με την άνεση που
προσφέρουν οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεών της, αλλά μοιραία παρουσιάζει αισθητές
κλίσεις στις στροφές, ενώ στις υψηλές ταχύτητες το αμάξωμα παρουσιάζει την τάση να
«πλέει». H συμπεριφορά της στις στροφές είναι εν γένει ουδέτερη, αλλά, μερικές φορές, η
ελάττωση της πίεσης στο γκάζι (ή το πέρασμα από κάποια ανωμαλία μέσα στη στροφή)
αποσταθεροποιούν το πίσω μέρος δημιουργώντας υπερστροφικές τάσεις. Σε ό,τι αφορά στα
συστήματα πέδησης, ξεχωρίζουμε αυτό του Σέατ, κυρίως λόγω της αμεσότητας στην απόκριση,
μιας και τα φρένα και των τριών αυτοκινήτων αποδείχθηκαν αρκούντως ικανοποιητικά τόσο σε
προοδευτικότητα όσο και σε αντοχή.
Ήξεις, αφήξεις?
Φτάνοντας στο... δυσκολότερο κομμάτι της δοκιμής, ομολογούμε πως είμαστε εξίσου
μπερδεμένοι με σας. Eίναι αλήθεια πως οι διαφορές ανάμεσα στα τρία αυτοκίνητα της δοκιμής
μας είναι ουσιαστικά οριακές και, κάθε φορά που συμβαίνει κάτι τέτοιο, ο υποκειμενικός
παράγοντας είναι αυτός που βαραίνει στην τελική επιλογή του υποψήφιου αγοραστή ― κι εκεί
η δική μας γνώμη δεν μετράει. Mε τη γλώσσα των αριθμών, η Ξαρά προσφέρει ένα πολύ
ελκυστικό πακέτο, αφού συνδυάζει ένα ευρύχωρο και πλούσια εξοπλισμένο αμάξωμα με έναν
δυνατό κινητήρα, που της χαρίζει κορυφαίες επιδόσεις για την κατηγορία. Eπιπλέον, είναι
και η πιο προσιτή επιλογή, αφού στην πλουσιότερη έκδοσή της δεν κοστίζει περισσότερο από
5.300.000 δρχ. Yστερεί, όμως, σε ποιότητα κατασκευής και οδική συμπεριφορά έναντι του
Φόκους, το οποίο παραμένει, κατά τη γνώμη μας, ένα από τα κορυφαία αυτοκίνητα της
κατηγορίας. Πιστεύουμε πως το μοναδικό ουσιαστικό μειονέκτημα του Φορντ είναι οι μακριές
σχέσεις του κιβωτίου του, που εμποδίζουν τον οδηγό να εκμεταλλευθεί στο έπακρο τις
μεγάλες δυνατότητες του πλαισίου και της ανάρτησης. Aπό την άλλη πλευρά, πιο ολοκληρωμένη
λύση μοιάζει να αποτελεί το Λεόν, που συνδυάζει και κορυφαία ποιότητα κατασκευής και πολύ
καλή οδική συμπεριφορά, αλλά παράλληλα υστερεί σε χώρους πίσω, ενώ είναι και το πιο
ακριβό (δικαιολογημένα, για ορισμένους) με την πιο πλούσια έκδοσή του να αγγίζει τις
6.000.000 δρχ.
Εν κατακλείδι, πιστεύουμε πως, όποιο από τα τρία και να προτιμήσετε, ουδείς θα σας
παρεξηγήσει. Πάντως, είμαστε βέβαιοι πως, στην τελική επιλογή, ο οικονομικός παράγοντας
θα υπερισχύσει του οδηγικού..._ 4Τ.
ALFA 147 1.6 (105 PS): η... «σικάτη» επιλογή.
Δεν γνωρίζουμε αν καταλήξατε σε κάποιο συμπέρασμα απ' όσα σας περιγράφουμε στις
προηγούμενες σελίδες. Για να? επιτείνουμε, λοιπόν, τη σύγχυση που σας προκαλέσαμε με αυτή
την? άνευ νικητή συγκριτική δοκιμή, αισθανόμαστε υποχρεωμένοι να κάνουμε και μια αναφορά
στη νεοφερμένη στην κατηγορία, ?λφα 147. Βεβαίως, το συγκεκριμένο μοντέλο στοχεύει στην
κορυφή της κατηγορίας (?ουντι Α3), γεγονός που αποδεικνύεται και από την τιμή του, που
ξεκινά από τις 5.750.000 δρχ. Πρέπει να πούμε πως είναι αντίστοιχα καλοφτιαγμένη και με
πλούσιο βασικό εξοπλισμό, αλλά προς το παρόν διατίθεται μόνο με τρίθυρο αμάξωμα, καθώς οι
πεντάπορτες «147» θα κάνουν την εμφάνισή τους στην αγορά από την άνοιξη του επόμενου
χρόνου. Σε σχέση με τα τρία μοντέλα που συγκρίνουμε παραπάνω, κινείται περίπου στο ίδιο
πλαίσιο από πλευράς επιδόσεων (0-100 χλμ./ώρα σε 11,3 δλ. και 0-1.000 μ. σε 32,8 δλ.),
αλλά υστερεί τόσο σε χώρο για τους πίσω επιβάτες όσο και στο μέγεθος του χώρου αποσκευών.
Ωστόσο, μένοντας πιστή στην παράδοση της ιταλικής φίρμας, υπερτερεί σαφώς σε
προσωπικότητα (αγγλιστί, «characterful») καταφέρνοντας να ξεχωρίζει, χωρίς να προκαλεί
αντιφατικά συναισθήματα, όπως το Φορντ Φόκους. Η προοδευτικά υποστροφική οδική της
συμπεριφορά ίσως να παραξενέψει το φανατικό «αλφίστι», αλλά θα ικανοποιήσει με το
παραπάνω το μέσο οδηγό ― γι' αυτό το κεφάλαιο, όμως, μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα,
σε άλλες σελίδες, στη συγκριτική δοκιμή της «147» με το ?ουντι Α3._ Κ. Δ.
SEAT LEON 1.6 16V
YΠEP
? Ποιότητα κατασκευής
? Eργονομία
? Oδική συμπεριφορά
KATA
? Xώρος πίσω καθίσματος
? Tιμή
FORD FOCUS 1.6
YΠEP
? Oδική συμπεριφορά
? Ποιότητα κατασκευής
? Xώροι
KATA
? Mακριές σχέσεις μετάδοσης
CITROEN XSARA 1.6
YΠEP
? Kινητήρας
? Eπιδόσεις
? Xώροι
? Tιμή
KATA
? Ποιότητα κατασκευής
? Θόρυβος κινητήρα στις υψηλές στροφές.